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Tutoriel DGL

 
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otys49490
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MessagePosté le: Ven 15 Juin - 13:26 (2012)    Sujet du message: Tutoriel DGL

Les différentiels

Le différentiel à glissement limité

Principe

Un différentiel à glissements limités (DGL) sert à mieux répartir le couple entre deux roues en cas de perte d’adhérence. Il est aussi appelé LSD en anglais (Limited Slip Differential) ou autobloquant.



Sur un différentiel classique comme on en trouve sur des voitures classiques de série, si une roue perd son adhérence (en patinant ou en perdant le contact avec le sol) toute la puissance va aller sur elle de la même manière que l’électricité choisi toujours le chemin le plus facile vers la masse. C’est le chemin qui offre le moins de résistance qui est choisi.

Le DGL combat cela en forçant la transmission du couple à se répartir sur les deux roues s’il détecte une différence de couple entre les deux arbres de transmission. En fait il va mécaniquement limiter l’écart de couple transmises aux deux roues pour qu’une roue unique ne puisse plus dissiper 100% du couple dans le vide.



Dans les trois prochains chapitres, on verra que sur une traction le fait que le train moteur soit aussi le train directeur entraînera des effets différents dû au DGL :

Effet du DGL à l’accélération

Sur un différentiel classique c’est la roue intérieur au virage, qui tend à avoir une surface de contact au sol réduite et très peu d’appui, qui va consommer tout le couple en patinant. L’effet recherché avec un DGL sera de répartir plus de couple sur la roue extérieur au virage qui a plus d'appui pour passer la puissance au sol... Cela permet de repartir plus fort et de ré-accélérer plus tôt en sortie de virage.

Sur une traction, cela aura un effet supplémentaire car ça permettra au train avant de tirer la voiture à l’intérieur du virage et va ainsi combattre la tendance au sous virage de ce type de voitures. Dans le même temps le volant aura tendance à tourner vers l‘intérieur du virage, il faut alors le maintenir fermement !

L’effet du DGL au freinage

Pour les DGL qui agissent également au freinage, cela va permettre au train moteur de mieux répartir le frein moteur sur ses deux roues et ainsi augmenter l’efficacité du frein moteur de la même manière qu’à l’accélération.

Sur une traction cela aura un effet supplémentaire effet de tirer le volant à l’extérieur du virage, il faudra alors le maintenir fermement pour ne pas se laisser attirer à l’extérieur.

Les effets secondaires du DGL (en virage et en cas de limite d’adhérence)

Avec un DGL, si on est en limite d’adhérence en virage, le fait de ré-accélérer (ou d’utiliser le frein moteur pour les DGLs qui agissent aussi au freinage) impose une contrainte supplémentaire à la roue extérieure au virage et cela peut alors suffire à dépasser sa capacité d’adhérence causant ainsi un dérapage du train concerné.

Sur une traction on aura alors l’effet inverse que celui décrit plus haut, c’est à dire que cela va causer un sous-virage. Sur une propulsion en revanche, cela amplifiera le phénomène décrit précédemment en causant un sur-virage.

Les différents types de DGL

Il existe différents type de DGL. Tout d’abord distinguons les fixes des réglables dont la limitation de répartition du couple peut être réglée. On parle alors de “tarer” un DGL.



Les DGL fixes de type Torsen ou Quaife, sont tarés d’usine et agissent uniquement à l’accélération. Ils possèdent les avantages suivants :


  1. Pas d’usure et pas d’entretien particulier
  2. Action progressive

Leurs inconvénients sont les suivant :


  1. Pas réglables
  2. N’agissent qu’à l’accélération
  3. En cas de perte complète d’adhérence d’une roue tout le couple passera dessus comme un différentiel classique (ce qui les rends difficilement détectable et parfois utilisé par tricherie en groupe N!)



Les DGL réglables à galets ou à disques se tarent en changeant l’épaisseur du galet ou le nombre de disques, mais dans ces deux cas le système s’use et nécessite un entretien coûteux. Leurs avantages sont les suivants :


  1. Réglables
  2. Peuvent agir à la fois à l’accélération et au freinage
  3. Plus efficaces (agissent même en cas de perte d’adhérence complète d’une roue)

Les inconvénients sont les suivants :


  1. Non progressifs (s’enclenchent à partir d’un couple donné)
  2. Entretien coûteux



Vous l’aurez compris les premiers seront recommandés pour un usage routier sportif et les seconds réservés à la compétition.



Régler un DGL

Au delà des effets recherchés décris plus haut et dans le cadre de DGLs réglables, notez que plus un DGL est taré fort, plus il empêchera aux deux roues d’un train de tourner à des vitesses différentes. Si les roues ont tendance à tourner à la même vitesse, cela poussera le train à vouloir aller tout droit. Et ceci à l’accélération comme au freinage.

Aucun problème en ligne droite évidemment mais en virage, cela aura un effet bien différent selon l’auto : sur une traction si le train avant a tendance à aller tout droit, cela causera du sous-virage tandis que sur une propulsion, les roues avant gardent leur directivité tandis que le train arrière ne voudra pas suivre et cela causera du sur-virage.

Et plus le virage sera serré, plus cet effet sera intense. En compétition, si le circuit ne comporte que de grandes courbes, le DGL peu donc être taré plus fort. En cas de circuit plus sinueux comportant des virages serrés, on tarera le DGL moins fort.



A l’accélération et au freinage :

Il ne faut donc pas exagérer le tarage d’un DGL réglable. Le mieux est de commencer avec un tarage “faible” puis d’augmenter son effet si nécessaire. On va rechercher les effets décris ci-dessus mais en évitant d’atteindre le problème du “train qui veut aller tout droit”.

De part sa nature, plus la puissance sera élevée, plus le bon réglage sera précis et difficile à trouver. Avec des puissance plus faibles un tarage faible suffit pour être efficace et on sera loin d’atteindre cette limite.



Autres paramètres à prendre en compte :


  1. Pour l’action au freinage : il faut bien garder à l’esprit la répartition du freinage avant / arrière lorsque l’on règle ce paramètre (cf. le chapitre “freinage”). Attention donc :


  1. Sur une propulsion augmenter la capacité de freinage du train arrière peut causer un sur-virage lors des freinages.
  2. Sur une traction augmenter la capacité de freinage du train avant peut causer une perte de directivité du train avant et du sous-virage.
  3. L’usure des pneus : plus on limite la différence de couple entre les deux roues, plus l’usure des pneus du train concerné en virage sera importante. Même si ce n’est pas primordiale (on économise aussi les pneus d’un autre côté si on a plus de motricité et qu’on patine moins) c’est néanmoins un paramètre à prendre en compte dans la stratégie des arrêts aux stands lors des courses d’endurance !



Le couple initial :

Le couple initial va déterminer à partir de quel couple moteur transmis au différentiel le DGL va se mettre en action. Comme on vient de le voir, les conséquences de l’action d’un DGL peuvent être nombreuses et en conduite plus souple ou plus particulièrement lorsque l’on prend un virage sur un filet de gaz on a pas forcément envie que le DGL se déclenche. Un couple initiale suffisamment élevé peu aider dans les virages serrés si le DGL est taré fort.

En revanche plus cette valeur sera élevée, moins ses effets seront progressifs et facile à appréhender.

La répartition du couple

Dans le cadre de voitures à 4 roues motrices toutes les recommandations ci-dessus restent valables, les 4WD ont donc un avantage certain car on peut facilement modeler le comportement des 2 trains à l’accélération et au freinage grâce aux réglages des deux DGLs !



Mais les 4WD possèdent aussi un troisième différentiel : celui qui répartit le couple entre le train avant et le train arrière ! On parle de différentiel central. Avec celui-ci vous pouvez donner à votre 4WD votre compromis préféré entre comportement traction et propulsion. Après la lecture de ce dossier vous aurez saisis toutes les différences entre une traction et une propulsion et vous n’aurez plus que quelques essais de répartition de couple à tester pour trouver vitre compromis idéal.



Attention, beaucoup de réglages dépendront de ce paramètre car on ne règle pas une propulsion comme on règle une traction. C’est donc la première chose à régler sur une voiture, de même si vous altérez ce réglage, pensez à revoir tous les autres paramètres dans la foulée. Surtout les réglages des DGLs des 2 trains.

Les ponts pilotés

Les ponts pilotés sont, pour moi, l’illustration parfaite de la technologie au service de l’automobile sportive ! Une des plus belle vitrine technologique à ce niveau là nous vient du Japon. Les Nissan GT-R, des Skylines à la redoutable Nissan GT-R actuelle (sur-nommée Godzilla), font un usage massif des ponts pilotés. Depuis la Skyline GT-R R32 (1989!), l’auto peut se transformer en propulsion pure en ligne droite et répartir 50% du couple à l’avant en virage ou lorsque les conditions d’adhérence sont dégradée (pluie) !

Je le mentionne ici à défaut de créer un chapitre spéciale pour ça, mais ces GT-R ont aussi des roues arrières directrices, innovation signée Honda sur leurs Prelude de 1988. Cette caractéristique accroît beaucoup l’agilité de ces autos.



Nous avons d’autres exemples de pont pilotés :



L’AYC de Mitsubishi (Active Yaw Control - Contrôle életronique du lacet)

Il agit un peu comme un DGL mais est géré électroniquement et grâce aux nombreux capteurs dont l’auto est dotées, il n’y a aucun des inconvénients des DGLs mécaniques décrits ci-dessus ! L’AYC va simplement répartir plus de couple sur les roues extérieures au virage. D’une redoutable efficacité !



Subaru DCCD (Driver Controlled Central Differential - Différentiel central contrôlé par le conducteur)

En mode manuel le conducteur choisi de répartir le couple entre 50/50 et 30/70 en faveur du train arrière. En mode automatique il répartit le couple automatiquement selon les nombreux capteurs de l’auto, à la manière des Nissan GT-R. Cela lui donne une agilité et une efficacité en courbe accrue.
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MessagePosté le: Ven 15 Juin - 13:26 (2012)    Sujet du message: Publicité

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yoda
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MessagePosté le: Ven 15 Juin - 14:55 (2012)    Sujet du message: Tutoriel DGL

tu as tout dit sur l'explication du dgl je t'en remercis.
il faut juste savoir comment l'adapter et apprehender son efficacite sur gt 5.
Par rapport a la transmission, a la puissance, au type de pneu, et a son niveau.
voila je pense la difficulte de nous tous.
au fur et a mesure de notre progression nous voyons que se reglage varie.
Il varie aussi je pense par rapport a la repartition des masses.
Cette partis du full est essentiel et je pense qui faut avoir fait beaucoup de KM pour voir ces differences.
En general je conseil de touche au DGL avec prudence et pour les novices ne rien touche au risque de finir sur les jantes dans le bac a sable LOL

En conclusion otys je te remercis de tes explications techniques qui peuvent nous aide a comprendre le but et l'explication mecanique de celui-ci.
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Génétic
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MessagePosté le: Ven 15 Juin - 15:18 (2012)    Sujet du message: Tutoriel DGL

Alors oui, merci pour toute ces explications qui peuvent parfois être utile,
et dont la compréhension n'est pas évident pour tout le monde !

Okay
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MessagePosté le: Aujourd’hui à 05:09 (2018)    Sujet du message: Tutoriel DGL

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